{"id":5339,"date":"2023-03-20T14:36:15","date_gmt":"2023-03-20T13:36:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.digital-chiefs.de\/?p=5339"},"modified":"2026-06-10T10:27:31","modified_gmt":"2026-06-10T08:27:31","slug":"robotaxis-autonomes-fahren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.digital-chiefs.de\/fr\/robotaxis-autonomes-fahren\/","title":{"rendered":"Pourquoi l\u2019observabilit\u00e9 full\u2011stack et le cloud hybride sont la cl\u00e9 de la transformation num\u00e9rique"},"content":{"rendered":"

6 min de lecture<\/p>\n

Robotaxis sollen den Verkehr und die Umwelt entlasten. Die Google-Schwester Waymo und General-Motors Cruise d\u00fcrfen nun offiziell in Kalifornien damit durchstarten, f\u00fcr Geld allerdings noch mit menschlichem Co-Piloten. Was das bedeutet und wo die Reise hingeht, erfahren Sie hier.<\/strong><\/p>\n

Waymo und General-Motors Cruise sind fest entschlossen, selbstfahrende Robotaxis auf die Stra\u00dfe zu bringen und haben beide auch schon entsprechende Services in Kalifornien aufgenommen. Jedoch d\u00fcrfen sie f\u00fcr die Fahrten laut der Regulierungsbeh\u00f6rde CPUC nur Geld annehmen, sofern ein menschlicher Co-Pilot am Steuer sitzt.<\/p>\n

Ein solcher menschlicher Sicherheitsfahrer entspricht Level 3 der von der SAE International aufgestellten Norm J3016 f\u00fcr insgesamt sechs verschiedene Grade der Fahrzeug-Automatisierung. Und diese Stufe hat Deutschland mit Verabschiedung des Gesetzes f\u00fcr autonomes Fahren<\/a> Mitte 2021 schon hinter sich gelassen. Genauer will die Bundesrepublik damit das erste Land weltweit sein, das hochautomatisiertes Fahren ohne menschliches Eingreifen nach Level 4 im Regelbetrieb eingef\u00fchrt hat.<\/p>\n

Das ist auch Ziel der Google-Schwester Waymo und der GM-Tochter Cruise. Waymo darf seine selbstfahrenden Autos laut IT-Zoom in Teilen von San Francisco und des Mateo Countys im Silicon Valley rund um die Uhr mit Geschwindigkeiten von bis zu 100 Stundenkilometern (65 m\/h) kommerziell einsetzen, Cruise zwischen 22 und 6 Uhr morgens mit bis zu knapp 50 km\/h. Die Intel-Tochter Mobileye will bis Ende 2022 ihren ersten autonomen Fahrdienst in M\u00fcnchen starten.<\/p>\n

Was hei\u00dft autonomes Fahren?<\/h2>\n

Zur\u00fcck zu den Levels oder Stufen f\u00fcr automatisiertes Fahren: Level 0 hei\u00dft keine Automatisierung oder nur Unterst\u00fctzung durch einfache Fahrerassistenzsysteme, die bei Level 1 (Fahrerassistenz) und Level 2 (teilautomatisiert) schon sehr viel weiter gehen. Level 2 erlaubt auch schon automatisches Einparken, allerdings muss bei all diesen Stufen jeweils ein menschlicher Fahrer oder Co-Pilot am Steuer sitzen und im Notfall eingreifen k\u00f6nnen.<\/p>\n

So richtig interessant wird es erst ab Level 3 f\u00fcr bedingtes autonomes Fahren, wobei Assistenzsysteme gro\u00dfe Teile des Fahrens selbst \u00fcbernehmen. Der Fahrzeugf\u00fchrer muss zwar weiter an Bord sein, kann sich zwischendurch allerdings anderen Dingen widmen, muss aber im Notfall ebenfalls eingreifen, zum Beispiel ein Bremsman\u00f6ver einleiten.Level 4 f\u00fcr hoch automatisiertes Fahren, wie es das oben genannte deutsche Gesetz vorsieht, l\u00e4sst zu, dass das ADAS- oder FAS-System (Advanced Driver Assistence oder Fahrerassistenzsystem) die Fahrzeugf\u00fchrung ganz allein \u00fcbernehmen kann und auch kein Eingreifen des Fahrzeughalters erforderlich ist. Level 5 schlie\u00dflich hei\u00dft komplett autonomes Fahren, was auch Botendienste ohne Halter an Bord beinhaltet. Das ist aber noch weitgehend Zukunftsmusik, weil die meisten bisherigen Systeme dazu noch gar nicht in der Lage sind, von einer noch unzureichenden fl\u00e4chendeckenden 5G- oder G5-Infrastruktur ganz abgesehen.<\/p>\n

5G oder G5 – Was setzt sich durch f\u00fcr V2X?<\/h2>\n

Letztere ist kein Schreibfehler, sondern ein auch als IST-G5, IEEE 802.11p oder kurz pWLAN bezeichneter WLAN-Standard f\u00fcr die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander (Car2Car) oder zur Infrastruktur (C2I), im englischen Sprachraum unter V2X (Vehicle to X) zusammengefasst. Tats\u00e4chlich sah es bis vor kurzem noch so aus, dass der vom European Telecomunications Standard Institute (ITSI) favorisierte WLAN-Standard sich durchsetzen w\u00fcrde. Alle Anzeichen sprechen jetzt aber eher f\u00fcr 3GPP oder C-V2X (C wie Cellular oder Mobilfunk), urspr\u00fcnglich f\u00fcr LTE entwickelt, aber mehr und mehr auf den neuen 5G-Mobilfunkstandard erweitert.<\/p>\n

5G und IST-G5 nutzen in etwa dieselben Frequenzbereiche und haben beide ihre Vor- und Nachteile. So gilt pWLAN zum Beispiel noch als g\u00fcnstiger und ist mit Latenzen von wenigen Millisekunden f\u00fcr Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometer geeignet. Dass sich der Mobilfunk immer mehr durchzusetzen scheint, liegt wohl auch an der Marketing-Power und Marktmacht einiger Fahrzeughersteller und vor allem der Betreiber, die ihre teuren Lizenzen wieder einholen wollen. 5G oder G5 erh\u00f6hen durch die C2X- oder V2X-Vernetzung zwar die Sicherheit und erleichtern das Umfahren von Staus oder die Suche nach freien Parkpl\u00e4tzen. Tats\u00e4chlich m\u00fcssen die mit autonomem Fahren gem\u00e4\u00df Level 4 und Level 5 beworbenen Fahrzeuge aber auch ohne C2X\/V2X in der Lage sein, sicher durch jede Verkehrssituation zu finden und selbst Entscheidungen zu treffen. Fl\u00e4chendeckendes 5G oder IST-G5 d\u00fcrfen also keineswegs Voraussetzung f\u00fcr autonomes Fahren sein, wie es immer hei\u00dft, obwohl die Vernetzung nat\u00fcrlich hilft, die ADAS- oder FAS-Systeme stetig zu verbessern.<\/p>\n

Sensoren \u00fcber Sensoren<\/h2>\n

Diese beziehen ihre Daten von einer stark wachsenden Zahl von Sensoren, Ultraschall-, Radar-, Kamera- und Lidar- oder 3D-Laser-Erfassungssystemen, die den v\u00f6lligen 360-Grad-Rundum-Blick erm\u00f6glichen. \u201eDer aktuelle Audi A8 besitzt allein f\u00fcr seinen Staupiloten, der bis 60 Stundenkilometer schnell nach Autonomielevel 3 fahren kann, 24 verschiedene Sensorsysteme, darunter f\u00fcnf Radarsensoren und sechs Kameras\u201c, berichtete im Mai 2019 das ARD-Wissenschaftsmagazin Quarks<\/a>.Lidar-Sensoren auf dem Dach haben dem Artikel zufolge gegen\u00fcber Ultraschall den Vorteil, dass sie auch nachts bis zu 200 Meter weit \u201esehen\u201c k\u00f6nnen. Somit gilt Lidar oder LiDAR (Light Detection and Ranging) als Schl\u00fcsseltechnologie f\u00fcr h\u00f6here Autonomielevels, wie Florian Petit von Blickfeld<\/a> es beschreibt. Hochaufl\u00f6sende Kameras erm\u00f6glichen in seinem Sensorfusion genannten Artikel zwar Farbbilder, sind aber abh\u00e4ngig von Umwelteinfl\u00fcssen. Radarsysteme sind zwar weitgehend davon befreit, liefern aber nur monochrome Bilder in relativ niedriger Aufl\u00f6sung. Gleiches gilt auch f\u00fcr Ultraschall, wo auch noch eine begrenzte Reichweite hinzukommt. LiDAR ist Petit zufolge noch recht teuer und kaum etabliert. Alle genannten Technologien sind komplement\u00e4r zu sehen, wie er schlussfolgert.<\/p>\n

Wie KI, Edge Computing und Big Data ins Spiel kommen<\/h2>\n

Neben den genannten kommen nat\u00fcrlich noch eine Reihe von anderen Technologien hinzu. Das f\u00e4ngt an mit Big Data oder Advanced Analytics, weil die meisten der von den Sensoren gelieferten Daten unstrukturiert sind. Hinzu kommen k\u00fcnstliche Intelligenz und Machine Learning, denn nur so \u201elernen\u201c die Systeme selbst zu entscheiden, wie sie die Fahrzeuge auch in den brenzligsten Situationen sicher durch den Verkehr und auch an \u201emenschlichen Hindernissen\u201c vorbei lenken. Das Zusammenf\u00fchren und Auswerten der Daten erfolgt in der Regel in der Cloud und in gro\u00dfen Rechenzentren wie denen von Axians-Partner Equinix, dem weltweit f\u00fchrenden Unternehmen f\u00fcr digitale Infrastruktur.<\/p>\n

Axians und andere Unternehmen im Verbund von VINCI Energies decken das ganze L\u00f6sungsspektrum f\u00fcr autonomes Fahren sowie die entsprechenden Verkehrs- und Netzinfrastrukturtechnik ab. VINCI Energies und Citeos zum Beispiel, der Name ist Programm, unterst\u00fctzen eine gro\u00dfe Reihe von Smart-City-Projekten, die letztlich auch autonomem Fahren zugutekommen. Jeffery Greenblatt vom Lawrence Berkeley National Laboratory kam laut einem Bericht im Deutschlandfunk<\/a> von 2015 zu dem Ergebnis, dass mit \u00d6kostrom geladene Roboterfahrzeuge 90 Prozent weniger Treibhausgasemissionen verursachen. Robotaxis k\u00f6nnten durch neue Mobilit\u00e4tskonzepte bis zu 50 Prozent einsparen helfen, weil sie viel weniger herumstehen und schneller auf die Fahrleistung kommen, ab der E-Autos samt Produktion und Vorprodukten eine positive Umweltbilanz aufweisen. So tr\u00e4gt autonomes Fahren auch zu mehr Nachhaltigkeit und Umweltschutz bei.<\/p>\n

Source de l’image : Adobe Stock \/\u00a0kinwun<\/p>\n

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